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Set-up Software
Catalogue 2008
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Le pilotage
Le pilotage est la phase la plus
importante lors de vos début en RC. En effet, c'est le pilotage de
votre auto qui va déterminer votre rapidité et votre fiabilité. Gagner une
course, ce n'est pas simplement aller vite, c'est aussi être fiable et précis.
Tout cela demande une très grande concentration qu'il faut réussir à garder
durant toute une course. Ne cherchez pas pas à aller vite au début, mais
préférez l'apprentissage des trajectoires et la propreté du pilotage ( vos
pneus survivront plus longtemps !!).
Voici quelques conseil d'un
pilote québécois échelle 1 qui vous aideront à assimiler l'idée de la
trajectoire.
INTRODUCTION
Avant de commencer, un petit lexique s'impose pour qu'on se comprenne bien.
- Apex
: C'est le point
central-intérieur du virage mais attention: il n'est pas nécessairement AU
MILIEU du virage. C'est à partir de ce point qu'on commence à sortir du
virage.
- Sous
virage :
Comportement d'une voiture qui tend à continuer tout droit en virage.
Synonyme en anglais: "push" ou "understeer"
-
Survirage
: Comportement d'une voiture qui à tendance à décrocher de l'arrière.
Synonyme en anglais: "loose" ou "Oversteer"
1ere
PARTIE - LE PILOTAGE
Voici, par ordre d'importance, les trois étapes à suivre pour bien
piloter une voiture sur un circuit:
1.
Garder le contrôle;
2.
Suivre la bonne trajectoire de course;
3.
Atteindre la limite.
1
- GARDER LE CONTRÔLE
C'est
ce qui est le plus important. Il faut garder le contrôle de la voiture en
toutes circonstances, même quand on est dans l'champ! ;-) Le contrôle est
encore plus important que la ligne de course parce que si on a pas le contrôle,
on ne pourra pas avoir la bonne trajectoire. C'est comme l'équilibre sur une
bicyclette. Le contrôle de la voiture est peut être ce qui est le plus
difficile à apprendre puisqu'il n'y a pas vraiment de théorie là-dessus,
c'est juste de la pratique. Il faut "sentir" la voiture, ne faire
qu'un avec elle (hooo que c'est bien dit) il faut rouler, rouler, rouler, ça
demande beaucoup de pratique.
J'ai un peu de mal à expliquer comment vous y prendre afin d'avoir un bon contrôle
de la voiture. Pour y arriver, ça ne prend pas nécessairement de bons réflexes,
mais de bien anticiper les réactions de la voiture. Les réflexes, eux,
n'arrivent qu'en cas de surprise. Pour avoir une bonne anticipation, encore une
fois, il faut pratiquer, connaître la voiture, connaître le setup,
connaître la piste, les bosses, les virages, les vibreurs.
Il faut être doux pour ne pas provoquer de réactions brusques. Il faut
"suivre" la voiture, la laisser aller, il ne faut pas la forcer, juste
la diriger. Cependant, si elle est brutale malgré tout, il faut réagir de façon
brutale.
Le setup n'est là que pour aller plus vite et/ou être plus à l'aise.
Il est là pour nous aider, pas pour piloter à notre place. Bien sûr, on va être
plus à l'aise avec un certain setup et moins avec un autre, mais peu
importe le setup, on devrait toujours pouvoir garder le contrôle de la
voiture. jusqu'à un certain point, bien sûr!.
2 - SUIVRE LA BONNE
TRAJECTOIRE
C'est la seconde priorité après le contrôle.
Il est préférable de quitter la trajectoire idéale pour garder le contrôle
mais peu recommandé de perdre le contrôle pour garder la trajectoire! ;-)
Aussi, même si on ne va pas vite, si on a la bonne ligne, on est quand même
rapide.
La trajectoire d'un virage est relativement facile à trouver: extérieur - intérieur
- extérieur. Cependant, il est TOUJOURS (et j'insiste - TOUJOURS) préférable
d'entrer lent et de sortir vite. Idéalement, on entre plus tard, plus lent,
plus large, pour sortir plus à l'intérieur, plus vite, en accélérant plus tôt.
Je me souviendrai toujours d'un commentaire de Richard Spénard qui
disait: "Si vous ne pouvez pas l'étamper dans l'fond à partir de
l'apex, c'est parce que vous n'avez pas la bonne trajectoire". C'est
vrai et c'est ce que je mets en pratique, mais dites vous bien que l'apex est le
point intérieur du virage et pas nécessairement AU MILIEU du virage.
La trajectoire de course d'un enchaînement de virage est plus difficile à évaluer
et est très relative. Mais, en règle générale, le plus important dans un
enchaînement de virage, c'est le dernier virage de l'enchaînement. Vous devez
sacrifier tous les autres virages pour celui-la parce que c'est lui qui va vous
faire gagner du temps dans la ligne droite suivante. Si c'est un enchaînement
de 3 virages, on sacrifie les deux premiers pour favoriser le dernier. Bien sûr,
c'est une règle très générale. Une autre règle générale, c'est de
favoriser le virage le plus lent de l'enchaînement de virage. Si, par exemple,
dans un enchaînement de 4 virages, le 3e est le plus lent, vous devez sacrifier
les deux premiers et le dernier pour favoriser le 3e. Pourquoi le 3e au lieu du
dernier dans ce cas-ci? Parce que, puisque c'est le virage le plus lent, vous
n'irez pas assez vite à la sortie de celui-ci pour prendre le 4e à la limite,
ça ne sert donc à rien de le sacrifier pour le dernier. Finalement, on
pourrait résumer ces deux règles comme ceci: le virage le plus important
(celui qu'il faut avantager) d'un enchaînement de virage est le dernier virage
lent.
Ce que j'entend par "sacrifier plusieurs virages pour en favoriser un"
c'est de ne pas prendre les virages (ceux qu'il faut sacrifier) à la limite,
les prendre plus lent pour ne pas prendre toute la largeur de la piste. Sortir
du virage plus à l'intérieur pour être à l'extérieur à l'entrée du virage
suivant (celui qu'il faut favoriser). Est-ce clair?
3 - ATTEINDRE LA LIMITE
Le bonus! C'est moins important que la ligne
de course. Ca ne sert à rien d'aller vite et d'être à la limite de la voiture
si on est pour avoir une mauvaise ligne. Souvenez-vous, comme j'ai dit plus
haut, que si vous avez une bonne trajectoire, même si vous êtes pas vite ou
que vous n'etes pas à la limite, vous êtes déjà assez rapide. C'est de
beaucoup préférable de passer un virage plus lentement à l'intérieur que
trop vite à l'extérieur. C'est vrai surtout pour les virages lent et c'est
encore plus vrai dans un enchaînement de virages ou la trajectoire est
primordiale pour aller vite! Donc, ralentissez et soignez votre ligne de course!
En fait, ça prend les trois étapes pour faire d'excellents temps. La 1ere étape
nous permet juste de rester sur la piste. La première et la seconde, c'est déjà
un bon 80% de bien. L'étape trois, dans l'fond, c'est juste un bonus. Mais ce
bonus fait la différence entre des temps "ordinaire" et
"extraordinaire".
2e
PARTIE - LES VIRAGES
Les trois étapes pour négocier un virage:
1.
Le freinage;
2.
L'entrée;
3.
La sortie.
1
- LE FREINAGE
C'est
une étape importante puisque c'est elle qui détermine le virage. S'il est réussi,
le virage sera réussi. S'il est raté, le virage sera raté. Personnellement,
ma méthode de freinage est la suivante: je dois d'abord me trouver un point de
freinage, une référence fixe sur le circuit. Ca peut être un poteau, un pneu,
un arbre, une marque sur la piste, peu importe, ça m'en prend une pour savoir
ou commencer à freiner. À partir de ce point, je peux évaluer si c'est trop tôt
ou trop tard. Le tour suivant, je m'ajuste, j'essaye un peu plus tard ou un peu
plus tôt selon le cas, ou bien je change carrément de référence. Quand j'ai
trouvé la bonne façon de négocier le virage alors je garde la référence et
je freine toujours au même endroit. C'est ma façon de procéder mais je
connais beaucoup de monde en Karting qui marchent au "feeling".
J'sais pas comment ils font mais ils sont très rapides eux aussi.
Idéalement, il faut freiner le plus tard possible, le moins longtemps possible.
J'ai déjà entendu dire que Jacques Villeneuve freinais jusqu'à l'apex!
N'oublions pas que le plus important reste de garder le contrôle du véhicule!
N'hésitez donc pas à freiner plus tôt si vous avez de la difficulté dans
certains virages.
Pour arriver à freiner de façon stable, il faut stabiliser la voiture AVANT de
commencer à freiner. C'est pas toujours évident surtout lorsqu'un virage lent
suit un virage rapide. Il faut prendre le temps de stabiliser la voiture, quitte
à changer la ligne de course ou à commencer à ralentir en levant le pied de
sur l'accélérateur avant de freiner. Si la voiture est de travers, même légèrement,
il faut la remettre en ligne droite avant de freiner, sinon le freinage sera
beaucoup plus difficile à maîtriser.
Freiner en ligne droite est une chose, freiner en tournant en est une autre.
Quand on a du mal à freiner en tournant eh bien, on peut essayer de ne pas
tourner en freinant! Simple non? Pour y arriver, voici un truc: on divise donc
le virage en deux parties droites. On freine en ligne droite, on relâche le
frein, on tourne, on replace la voiture dans le virage, on redresse, puis on
freine à nouveau en ligne droite. C'est un truc pour contourner le problème.
Je l'utilise souvent sur certains circuit comme, par exemple, Imola. Bien sûr,
il faut freiner plus tôt et on perds du temps avec cette technique, mais toute
perte de temps est bonne si c'est pour garder le contrôle.
Vous pouvez vous servir du frein dans un virage si vous avez trop de sous virage
(si l'avant glisse excessivement). C'est à utiliser avec modération
cependant car si on l'utilise mal et/ou que le setup n'est pas au point,
ça peut facilement provoquer un tête-à-queue.
D'autre
part, il ne faut pas rétrograder trop vite au freinage, ce qui risque de faire
bloquer momentanément les roues arrière et déstabiliser la voiture.
Finalement, pour déterminer à quelle vitesse on peut prendre un virage, moi,
je me fie sur la boite de vitesse. "Ce virage là se prend en 2e
vitesse, celui là se prend à fond de 3e". Comme ça je m'arrange pour
être dans le bon rapport de bonne vitesse avant même de commencer à tourner
dans le virage.
2 - L'ENTRÉE
Le freinage est terminé, c'est maintenant le
moment d'entrer dans le virage. Il y a quelques années, je disais: "On
commence à tourner puis on relâche le frein, pas le contraire". Je me
suis rendu compte que ce n'était qu'à moitié vrai quand j'ai entendu dire
Jacques Villeneuve freinait jusqu'à l'apex!
Donc, à l'entrée du virage, il faut tourner le volant sans trop brusquer la
voiture en continuant à freiner ou en gardant la vitesse constante jusqu'à
l'apex. Un coup de volant trop brutal déstabilisera la voiture.
Voici un petit truc lorsqu'on négocie un virage. Observez, en conduisant, OU
est la voiture dans le virage et OU se dirige-t-elle.
-Si la voiture est à l'extérieur du virage, ralentissez.
-Si la voiture est à l'intérieur du virage, gardez votre vitesse.
-Si la voiture SE DIRIGE vers l'extérieur, ralentissez.
-Si la voiture SE DIRIGE vers l'intérieur, accélérez (modérément).
C'est bon pour faire des corrections de trajectoires quand on a un comportement
sous vireur dans un long virage moyen ou rapide. C'est très général mais cela
a du bon car tout se joue avec la vitesse de la voiture. Beaucoup de débutants
jouent beaucoup trop avec le volant et pas assez avec la vitesse: quand elle
glisse, ils tournent d'avantage alors que ce qu'il faut faire, c'est de
ralentir. Si toutefois votre entrée est bonne et que vous êtes à la bonne
vitesse, vous ne devriez pas avoir à faire ce genre de corrections.
Me semble que j'en ai pas dit beaucoup mais je sais pas quoi dire de plus sur
l'entrée du virage. J'y reviendrai peut être plus loin si jamais des idées me
viennent.
3 - LA SORTIE
C'est là que tout se gagne. Pas sur le
freinage, pas sur l'entrée mais sur la sortie. Tout (et j'insiste) doit être
fait dans le but d'avoir une bonne sortie de virage. Si on rate le freinage, si
on rate l'entrée, c'est pas la fin du monde si on a malgré tout une bonne
sortie. Bien sûr, il sera très difficile d'avoir une bonne sortie si on rate
le freinage et l'entrée.
Idéalement, on doit commencer à accélérer (et le plus fort sera le mieux) à
partir de l'apex. Comme j'ai dit plus haut en faisant référence à ce que
Richard Spénard a dit, si vous pouvez pas accélérer à fond (quand même,
y a "dans l'fond" pis "DANS L'FOND") à partir de l'apex,
c'est parce que vous avez pas la bonne ligne. Alors essayez-en une différence
la prochaine fois!
Normalement on commence à accélérer à partir de l'apex en s'en allant vers
l'extérieur du virage pour être le plus prêt possible de la bordure de piste
à la sortie. On doit, en ce faisant, ramener graduellement le volant pour ne
pas "retenir" la voiture. Si vous ne pouvez pas le faire, changez de
ligne, mettez l'apex plus loin pour accélérer plus tard.
Schémas
de passage de courbes
La courbe:
La courbe est un virage a très faible rayon et qui se prend à très grande
vitesse. Plus la vitesse est grande, plus tôt il faudra braquer. Il faut
anticiper le virage et la dérive provoquée par la force centrifuge. L'adhérence
de la piste joue aussi un rôle très important. Ralentissez légèrement avant
le point d'attaque, braquez légèrement et réaccélérez immédiatement avant
même d'arriver au point de corde. A l'approche du point de sortie de courbe débraquez
afin d'être bien en ligne.
Le virage:
Le virage a un angle plus fermé. En entrée de virage il va falloir freiner
plus fort, entrer un peux moins fort, pour bien ressortir. Il faut aller
chercher le point d'attaque du virage plus loin que dans la courbe. Braquez
fermement en entrée de courbe afin de faire pivoter l'auto et de le placer sur
la bonne trajectoire au plus vite. Réaccélérez fort à la corde en visant le
point de sortie. Si vous avez bien pris votre virage vous devez pouvoir réaccélérer
à fond au point de corde, avec votre volant droit et gagner un temps précieux.
L'épingle:
L'épingle a un rayon très faible avec le point de corde "B" hors de
votre champ de vision. Ici, il faudra freiner plus tard en engager votre auto
plus loin dans le virage pour éviter de plonger trop tôt à la corde. Arrivé
à la hauteur du point de corde, votre auto sera déjà dans l'axe de la piste
et vous pourrez accélérer à fond tout en bébraquant, pour éviter le tête-à-queue.
Le double virage:
Pour le double virage il faut s'appliquer à enchaîner les deux courbes, pour
n'en faire qu'une. Il ne faut pas rentrer trop fort dans le premier virage, avec
comme résultat, d'être déporté excessivement. Il faut bien enrouler les deux
virages. Il faut sacrifier le premier virage afin de bien se placer pour le
point de corde "B" au deuxième virage.
3e
PARTIE - "SENTIR" LA VOITURE
Afin de savoir quoi faire pour améliorer le comportement de la voiture, il est
indispensable de savoir comment elle se comporte. C'est pas toujours évident
au feeling.
Afin de savoir quoi faire pour améliorer le comportement de la voiture, il est
indispensable de savoir comment elle se comporte. C'est pas toujours évident
au feeling.
LES TEMPÉRATURES DES
PNEUS
Une donnée qui est très utile pour ajuster
la voiture, c'est la température des pneus. On peut se fier là dessus pour
ajuster la pression des pneus et le "camber" (l'inclinaison des
roues verticalement). Ca nous donne aussi un indice à savoir si la voiture a
une tendance sous vireuse ou survireuse. À la limite, elle nous dit même si
notre façon de piloter est bonne! J'exagère un peu, mais si les pneus ne
montent pas beaucoup en température, c'est peut être parce que vous ne roulez
pas assez vite! ;-)
Voici comment "lire" la température des pneus. Il y en a trois pour
chaque pneus: une à l'intérieur, une au milieu et une autre à l'extérieur.
- Celle
du milieu nous dit si la pression est bonne. Si elle est plus élevée que
les deux autres, la pression est trop élevée. Si elle est plus basse, la
pression est trop basse.
- Ceux
aux extrémités (intérieur et extérieur) nous indique si le "camber"
est bon. Si la température intérieur est plus élevée que celle de l'extérieur,
le pneu est trop incliné. Si elle est plus basse à l'intérieur, le pneu
ne l'est pas assez.
À
cause de la force centrifuge exercée sur le pneu dans les virages, il va avoir
une tendance naturelle à chauffer plus à l'extérieur, c'est pourquoi le
"camber" donne une compensation pour que le pneu travaille sur
toute la surface. L'idéal ici est que les trois températures soient égales
mais, personnellement, je ne mets jamais un "camber" positif,
à moins d'un circuit ou presque tous les virages se font du même coté, comme
Monza. Un "camber" positif enlève de la stabilité et un
"camber" trop élevé (dans le négatif) enlève de la traction
en sortie de virage.
Il faut parfois faire attention lors de la lecture des températures. Par
exemple, sur le circuit du Mexique, alors qu'il y a presque autant de virages à
droite qu'à gauche, le dernier virage du circuit est un long droit assez
rapide. Si la lecture des températures est prise à la fin d'un tour, ils
peuvent être faussé par ce dernier virage, donnant donc l'impression que les
pneus de gauche chauffent plus que ceux de droite, nous entraînant alors dans
une mauvaise direction. Il faut donc rester vigilant.
La température des pneus peut aussi nous donner un indice sur le comportement
de la voiture. Si les pneus avant chauffent plus que ceux d'en arrière, en général,
ça veut dire que la voiture a une tendance sous vireuse (l'avant glisse plus
que l'arrière). Ce n'est pas mauvais, c'est même préférable car si les pneus
avant viennent à surchauffer, on a juste à ralentir la cadence pour les
refroidir. C'est aussi beaucoup plus facile à piloter, surtout pour les débutants.
Si les pneus avant chauffent, ça peut être aussi parce qu'on tourne trop les
roues pour rien, beaucoup de débutants ont tendance à piloter de cette façon
(je pense?). C'est un peu normal et c'est difficile à corriger. Mais c'est un
"défaut" qui complique le pilotage car, souvent, ça déstabilise la
voiture en sortie de virage lorsqu'on appuie à nouveau sur l'accélérateur.
J'en parle plus bas.
Si les pneus arrière chauffent plus que ceux d'en avant, en général, ça veut
dire que la voiture a une tendance survireuse (l'arrière glisse plus que
l'avant). Ce n'est pas mauvais tant que les pneus restent à une température
respectable. Il faut absolument éviter la surchauffe des pneus dans ce cas-ci
car, dans ce cas, on entre dans un cercle vicieux: plus les pneus arrière
chauffent, plus l'arrière de la voiture glisse et plus ça glisse, plus ça
chauffe, etc. etc. Ca devient presque inconduisable et c'est très difficile à
contrer.
SOUS VIRAGE vs SURVIRAGE
Une règle quasi infaillible en course
automobile: un sous virage est toujours suivi d'un survirage. Je donne un
exemple simple pour expliquer ce phénomène. Imaginez que vous vous promenez
avec votre voiture sur une route quelconque asphaltée. Vous abordez un virage
au beau milieu duquel il y a un "spot" de glace. Lorsque les
roues avant passent de l'asphalte à la glace, la voiture se met soudainement en
sous virage. Lorsque les roues arrière arrivent à leur tour sur la glace, la
voiture continu à sous virer. Vous compensez naturellement en tournant le
volant d'avantage. Cependant, après avoir passé ce "spot" de
glace, lorsque les roues avant retrouvent l'asphalte et, en même temps, l'adhérence,
les roues arrières sont encore sur la glace! L'arrière décroche brutalement
et, même si elles retrouvent l'asphalte par la suite, une perte de contrôle
est possible si le pilote ne réagis pas rapidement.
C'est sensiblement la même chose en course automobile. Lorsque la voiture
glisse beaucoup de l'avant, on tourne instinctivement le volant d'avantage et,
à la sortie du virage, lorsqu'on remet les gaz, les roues avant retrouvent
subitement l'adhérence et, comme le volant est déjà trop tourné, la voiture
se déséquilibre et l'arrière décroche. On pense que l'arrière est instable
et on ajuste le setup pour rendre le comportement encore plus sous vireur
alors qu'à l'origine, le problème est justement dû à un sous virage
excessif. C'est le même problème que retrouvent beaucoup de débutants qui
tournent trop le volant comme je parlais plus haut.
Le problème se corrige par un setup moins sous vireur. On peut aussi
anticiper la réaction de la voiture en sortie de virage en ramenant le volant
en même temps qu'on appuie sur l'accélérateur.
Les débutants, eux, doivent trouver la bonne vitesse de passage et comprendre
que, quand la voiture glisse, on doit ralentir, pas tourner le volant
d'avantage. Je sais que c'est pas facile, surtout à GPL ou les setups
les plus facile sont ceux qui ont justement un comportement sous vireur!
4e
PARTIE - TRUCS & ASTUCES
GUIDE POUR PILOTE DÉBUTANT
Tout d'abord, bienvenu dans le merveilleux
monde de la course automobile! RC .
En tant que débutant, vous ne
devez pas vous attendre à faire de bons temps tout de suite. Vous devez tout
d'abord vous concentrer sur la maîtrise de la voiture, apprendre à la sentir,
à rouler en faisant le moins d'erreurs possible. Il faut apprendre à marcher
avant de courir! Pour cela, je vous recommande de commencer par une voiture
docile. Une F2 ou une F3. Si vous tenez absolument à rouler en F1, de grâce,
ne prenez pas la Lotus! Commencez par la Brabham ou la Cooper, elles sont
beaucoup plus facile à maîtriser.
Après quelques semaines de pratique, quelques centaines de sorties de piste et
sans doutes de nombreux tonneaux qui, à défaut de vous avoir blessé, vous a
peut être donné la nausée ;-) lorsque vous commencez à maîtriser la
voiture, il est temps de passer à l'étape 2 du pilotage, les lignes de
courses. Pour vous faciliter le travail, prenez toujours la même voiture avec
un setup facile et la même piste. N'allez pas chercher des setups
sur internet, beaucoup d'entre eux sont très difficiles à piloter. Prenez le setup
de base et modifiez légèrement les barres anti-roulis pour qu'il soit plus
sous vireur.
Commencez par une piste facile comme Monza. Parcourez la piste lentement pour
apprendre la vitesse de passage et la trajectoire idéale de chaque virages. Il
est PRIMORDIAL d'apprendre la piste par coeur. L'improvisation, c'est pour le
rallye. Prenez-vous des références sur le circuit pour savoir ou freiner, ou
accélérer et même ou commencer à tourner si besoin est. Le but ici, c'est de
savoir ou on s'en va. Peu à peu, accélérez le rythme et notez les endroits ou
vous avez de la difficulté. À ces endroits, tentez de ralentir d'avantage au
tour suivant en devançant votre point de freinage.
Tout cela peut prendre beaucoup de temps et c'est pas évident de donner des
conseils. J'ai deux amis qui ont commencés à jouer à GPL à peu prêt en même
temps que moi, l'un s'est beaucoup amélioré et l'autre perds encore le contrôle
à presque tous les virages et il fait toujours les mêmes erreurs. J'essaye de
l'aider mais je ne sais plus quoi lui dire pour le conseiller.
GUIDE POUR PILOTE INTERMÉDIAIRE
Maintenant que vous avez un bon contrôle de
la voiture, que vous connaissez la piste par coeur et avez une bonne idée de la
trajectoire idéale, il faut maintenant aller le plus vite possible tout en
gardant 1) le contrôle et 2) la ligne de course. Gardez toujours
un setup "facile" mais tentez d'aller chercher la limite dans
les virages en retardant lentement votre point de freinage et en accélérant
plus tôt dans le virage.
TRUC POUR APPRENDRE LES
GRANDES PISTES
Ca demande une certaine mémoire pour arriver
à apprendre les pistes par coeur. Plus la piste est grande, plus elle est
longue à apprendre. Voici un truc qui m'a aidé à apprendre les grandes piste,
je l'ai surtout utilisé pour le Nurburgring. Je faisais des tours de piste et,
après quelques-uns, je m'apercevais que je sortais toujours de piste au même
endroit mais, évidemment, on s'en rend compte toujours trop tard! Je suis donc
parti à l'envers à partir de cet endroit pour observer le paysage pour que je
prévoie le coup. Au tour suivant, avant d'arriver à cet endroit, j'ai reconnu
le paysage et je me suis dit "attention, il y a un virage dangereux"
ce qui m'a permis de le prendre sans sortir de piste. À partir de ce moment, on
peut commencer à faire des tours de piste sans prendre le champ et, ainsi, accélérer
l'apprentissage. Est-ce utile de dire que ce truc n'est réservé qu'aux
pratiques virtuelles? ;-)
LA "PHOBIE DE TOURNER
Le VOLANT"
Il arrive que, quand on est pas à l'aise
avec le comportement de la voiture, on a tellement peur que l'arrière de la
voiture décroche qu'on ose pas tourner le volant. J'appelle ça: "la
phobie de tourner le volant".
Le pire, c'est que ce n'est qu'un "mauvais feeling" et,
souvent, on peut tourner sans problèmes. N'ayez pas peur de brasser la voiture,
de la faire déraper, surtout lors des pratiques pour les débutants, c'est
comme ça que vous allez finir par avoir un bon feeling de la voiture. Ce
feeling peut aussi apparaître lorsqu'un à un mauvais setup.
LE FREINAGE
Pour la plupart, c'est la partie la plus
difficile à maîtriser et, curieusement, c'est la plus importante.
Théoriquement, le freinage parfait s'effectue lorsque les quatre roues tournent
à 25% de la vitesse la voiture (c'est ce qu'ils ont dit lors de mon cours de
pilotage) à la limite du blocage des roues. Elles ne doivent pas bloquer. Donc,
pour avoir un freinage maximum, il ne suffit que d'une bonne répartition de
freinage et de la bonne pression sur les freins. C'est malheureusement beaucoup
plus facile à dire qu'à faire. Voici quelques trucs pour vous aider à améliorer
votre freinage.
Afin de trouver le point de blocage des roues (là ou le freinage maximum se
trouve environ), vous pouvez enfoncer les freins jusqu'à ce que les roues
bloquent, puis, les relâcher légèrement pour les débloquer. Cela peut vous
aider à trouver le point de blocage des roues et la pression nécessaire afin
de freiner sans les bloquer.
Pratiquez-vous
à freiner dans une ligne droite, écoutez le son du moteur, regardez les roues
bloquer, observez comment la voiture se comporte au freinage, essayez de freiner
le plus fort possible en gardant le contrôle, etc. etc. Faites des tests de
freinage sans pour autant piloter. Parfois, on est tellement concentré au
pilotage qu'on ne porte pas attention au comportement de la voiture. Alain Prost
disait que, quand il faisait des essais en F1, il ne se donnais qu'a 95% pour
pouvoir "prendre le temps" d'observer les comportement de la voiture.
C'est pas fou je trouve.
RÉAGIR DANS LE TRAFFIC
Quand on est dans la circulation, il faut être
patient. Le danger survient lors du freinage. À cause de ce que certains
appellent "l'effet élastique", la distance de deux voitures qui se
suivent va varier selon la vitesse à laquelle elles vont et ce, même si les
deux voitures ont des performances identiques et que les deux pilotes pilotent
de la même façon. Plus la vitesse est petite, plus les deux voitures seront
proches. À l'accélération, elles vont se distancer, au freinage elles vont se
rapprocher, et c'est à ce moment que la collision est dangereuse et plus il y a
de voitures qui se suivent, plus ce sera dangereux. Bien sûr, le danger existe
lorsque les voitures se suivent de près.
Il y a deux moyens simple pour éviter le contact. La première, c'est de
freiner plus tôt. En théorie, vous devez devancer votre point de freinage
d'une longueur de voiture pour chaque voitures qui se trouvent devant vous. Mais
c'est évidemment impossible de calculer ça à l'oeil dans le feu de l'action!
On peut alors simplement relâcher l'accélérateur quelques mètres avant le
point de freinage avant d'appliquer les freins à l'endroit habituel. Cela va
vous donner l'espace nécessaire avec la voiture d'en avant pour pouvoir freiner
en toute sécurité et cela va permettre en même temps de prévenir celui qui
vous suit qu'il devra freiner plus tôt. ou passer à l'autre moyen d'éviter le
contact.
Cette seconde façon d'éviter le contact c'est de carrément tenter de dépasser.
C'est ce qu'on appelle "piquer au freinage". Profiter de l'effet élastique
pour dépasser quelqu'un ou profiter du fait que cette personne freine plus tôt
à cause qu'elle suit une autre voiture. Attention cependant de ne pas frapper
la voiture précédent celle qu'on essaye de dépasser! Plus le freinage est
long, plus l'effet élastique est évident et plus le dépassement sera
"facile".
TECHNIQUE DE DÉPASSEMENT
Je viens de parler d'une façon de dépasser.
Piquer au freinage. Mais, à moins d'une circonstance spéciale, un dépassement
comme ça, ça se prépare. Dans le trafic ou quand on suit une voiture plus
lente, la ligne de course devient moins importante puisque, de toute façon, on
ne peut pas l'exploiter au maximum car la voiture d'en avant nous ralentie. Pour
la dépasser, ça prend du moment et on doit l'avoir au bon moment, au bon
endroit. Un bon moment vient rarement tout seul, il faut le provoquer.
Moi, quand je suis quelqu'un et que je sens que je suis plus rapide, je change
ma ligne de course, je l'adapte à la sienne. En règle générale, je vais
toujours essayer de rentrer plus à l'extérieur que lui (plus lent), de sortir
plus à l'intérieur (plus rapide) pour profiter d'une meilleure sortie de coin
et ainsi soit me créer un moment et le dépasser à l'accélération, soit être
assez près de lui à l'autre bout de la ligne droite pour le piquer au
freinage.
N'oubliez pas qu'on ne dépasse pas en accélérant plus fort mais en accélérant
plus tôt!
Voilà
pour mon cours de pilotage. J'espère qu'il vous aidera à améliorer votre
technique et, ainsi, votre plaisir. N'oubliez pas que l'important n'est pas de
gagner. L'important, c'est de s'amuser! ;-)
A bientôt!
David
Sirois
Dernier
conseil
La
concentration:
En course il est inutile de s'énerver, car le résultat est souvent désastreux.
Les trajectoires deviennent brouillons, des coups de volant font perdre du temps
et les sorties de piste sont plus fréquentes. Il faut toujours rester concentré
sur la piste, les trajectoires et le pilotage. Pensez à votre chrono ! Si un
pilote beaucoup plus rapide vous dépasse, n'essayez pas de le suivre, mais
tentez de rester le plus près possible de lui. Autrement, attention à la
sortie de piste ! - Restez concentré tout au long de la course et évitez la
panique. Utilisez toute la piste et pilotez sur les trajectoires. - Freinez de
façon puissante et dégressive, afin de perdre le moins de temps possible et
placez bien votre auto en entrée de virage. - Ré
accélérez
tôt. - Pilotez
d'une façon mordante, mais pas agressive (vis-à-vis de autres pilotes).
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